Đại gia xe chuyển giá, hốt bạc thế nào trên thế giới và Việt Nam?

14/06/2015 05:21

Nhà cung cấp ấn định giá bán ở mức cao hơn thị trường tới 10 lần, hay các công ty cùng tập đoàn bắt tay nâng giá, nhờ thế các hãng ôtô có thể đạt lợi nhuận ngoài sức tưởng tượng dù chỉ lắp ráp vài ba nghìn xe mỗi năm.

Chiến dịch chống chuyển giá trên toàn cầu

Cuộc chiến chống ấn định giá (price fixing) trong lĩnh vực sản xuất ôtô đang được tiến hành mạnh mẽ ở cả châu Âu, Mỹ, Nhật Bản từ năm 2010, và mới đây là ở Trung Quốc.

Ủy ban Thương mại công bằng Nhật Bản tháng 1.2012 đã phạt 12 nhà sản xuất phụ tùng nội địa tổng cộng 332 triệu USD vì vi phạm luật chống độc quyền. Ở Mỹ cuối năm ngoái, Bộ Tư pháp nước này cho biết 28 công ty trong đó có Denso và Yazaki và hơn hai chục hãng khác, đồng ý nộp phạt 2,4 tỷ USD.

Năm ngoái Hàn Quốc tuyên án với các chi nhánh của Denso, Continental AG và Robert Bosch, và đang điều tra xem có hay không sự thông đồng về giá phụ tùng giữa các nhà sản xuất với các đại lý.

Vào tháng 5 năm nay, Ủy ban Cạnh tranh của Singapore phạt Nachi-Fujikoshi Corp, NTN và NSK số tiền 7,43 triệu USD, cũng là mức kỷ lục, chỉ riêng cho việc ấn định giá đối với chi tiết vòng bi.

Tháng vừa rồi, Ủy ban châu Âu buộc các hãng Yazaki, NTN Corp, NSK và Furukawa Electric nộp tổng cộng 182 triệu USD, và tiếp tục đặt nghi vấn về giá cả các phụ tùng như đèn xe, điều hòa, đai an toàn, túi khí, tản nhiệt và gạt mưa.

Và mới nhất, vào tuần trước, Trung Quốc đã tuyên bố phạt 12 nhà cung cấp phụ tùng Nhật Bản số tiền chưa từng có là 201 triệu USD. Trong số này bao gồm những cái tên không xa lạ như Sumitomo, Denso, Mitsubishi Electric hay Yazaki.

Các hãng Nhật thực hiện chuyển giá ra sao?

Theo Reuters ngày 24.8, một nhà quản lý của một hãng ôtô Nhật Bản kể lại ví dụ điển hình về việc ấn định giá bán. Nhà quản lý giấu tên này cho biết, vài năm trước, khi hãng của ông tiến hành mở thầu cung cấp bộ phận giảm xóc cho một mẫu xe hơi chuẩn bị lắp ráp ở Indonesia, 2 nhà cung cấp đã nộp hồ sơ mà ông này mô tả là “bắt tay một cách lộ liễu”.

Theo đó, nhà cung cấp thứ nhất đưa ra giá bán bộ giảm xóc trước thấp hơn một chút so với đối thủ, và ngược lại, nhà cung cấp thứ hai chào giá bộ giảm xóc sau thấp hơn ở mức tương tự. Khi chứng kiến lãnh đạo của hai công ty trên cùng chơi golf, nhà quản lý nọ, phụ trách bộ phận mua sắm, đã cho triệu tập những người này đến giải thích và tổ chức đấu thầu lại.

Bản thân các hãng xe cũng bắt tay với các nhà cung cấp để đẩy giá. Nhiều hãng xe Nhật có cổ phần lớn hoặc sở hữu luôn các công ty cung cấp phụ tùng. Điều này giải thích vì sao giá cung cấp phụ tùng cho các nhà máy ở các nước và đại lý bán xe luôn ở mức rất cao, và mức lợi nhuận lớn của các nhà cung cấp. Theo Reuters, trong quý I năm 2014, Denso Corp, nhà cung cấp bộ phận điện tử ôtô hàng đầu của Nhật Bản, đạt tỷ suất lợi nhuận hoạt động 9,2%, cao hơn Toyota, trong khi lợi nhuận Aisin Seiki Co Ltd là 6,1 phần trăm so với Nissan là 5,3%.

Tại Hàn Quốc, Hyundai Mobis, nhà cung cấp hàng đầu Hyundai Motor, năm ngoái có tỷ suất lợi nhuận là 6%, xét trên danh mục sản phẩm cung cấp cho nhà sản xuất. Nhưng nếu xét trên số phụ tùng thay thế bán cho các đại lý, con số này tăng thành 21%. Không có gì ngạc nhiên, vì giá này cao gấp đôi gấp ba, thậm chí có khi gấp 10 lần giá sản phẩm cùng loại bán trên thị trường.

“Đây là cách mà các nhà cung cấp Nhật Bản đang thực hiện ở Đông Nam Á”, nhà quản lý trên cho biết.

Chống chuyển giá ôtô ở Việt Nam

Trong tháng 6, khi phát biểu về chiến dịch chống chuyển giá tại các doanh nghiệp FDI, ông Bùi Văn Nam, Tổng cục trưởng Tổng cục Thuế, cho biết một số doanh nghiệp FDI ngành ôtô đã có dấu hiệu chuyển giá ngay từ khi đầu tư vào Việt Nam. Hành động này được thực hiện bằng việc khai khống chi phí góp vốn (thông qua dây chuyền cũ nhưng giá cao, hay các công nghệ độc quyền v.v.).

Còn hiện tại, chuyển giá được thực hiện thông qua việc bán linh kiện giữa các công ty cùng tập đoàn. Tỷ lệ nội địa hoá thấp giúp các hãng xe ở Việt Nam tiếp tục nhập linh kiện từ nước ngoài với giá bị đẩy lên rất cao, lắp ráp thành phẩm rồi bán ở trong nước. Đấy là lý do giá xe lắp ráp cao không kém xe nhập khẩu. Kết quả các tập đoàn đa quốc gia thu lãi lớn: một phần ở lợi nhuận tại Việt Nam, nhưng phần lớn nhất là ở việc xuất khẩu phụ tùng, vốn được ưu đãi rất nhiều về thuế. 

Việc phát hiện chuyển giá không dễ, nhất là với những linh kiện đòi hỏi công nghệ cao, hay các linh kiện không bán trên thị trường. Theo ông Nam, do Việt Nam chưa đủ năng lực thẩm định giá các loại thiết bị công nghệ hiện đại nên thường bị đối tác nước ngoài định giá cao hơn. Một phần khác là Tổng cục Thuế chưa có bộ phận chuyên trách, đồng thời thời hạn thanh tra chuyển giá theo luật Thanh tra là 30-45 ngày quá ngắn, trong khi thông lệ quốc tế là 18-24 tháng.

Nguyên do quan trọng không kém là tính minh bạch. Trong tháng 6, Tổng cục thuế khẳng định sẽ điều tra hành vi chuyển giá của các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực ôtô. Việc kết luận và phạt doanh nghiệp còn cần nhiều thời gian và công sức, nhưng có thể công bố ngay với người tiêu dùng mức giá nhập khẩu linh kiện để lắp ráp của các hãng xe Việt Nam. 

Hoặc học theo Trung Quốc, công bố giá phụ tùng thay thế cho một chiếc Mercedes C-Class cao gấp 12 lần một chiếc xe mới. Điều này khiến các hãng xe như Mercedes, Audi hay Lexus đã lập tức phải tuyên bố giảm giá phụ tùng. Đây là bước đầu cho việc lành mạnh hoá thị trường, chấm dứt việc các hãng chỉ dùng tối đa một phần ba năng lực, sản xuất chỉ vài ba nghìn xe mỗi năm nhưng thu lợi nhuận ngoài sức tưởng tượng.

Theo Lao động